Tragom problema u Berlinu: Može li autobus zamijeniti tramvaj i šta je to laki metro za gradove poput Sarajeva
S druge strane, nekima ovaj prijedlog nije dobar, uvjereni da ne postoji odgovarajuća zamjena za tramvaje, odnosno pozivaju na nastavak razvoja tramvajske infrastrukture. Čihák je izdvojio neke od razloga zašto ta infrastruktura nije u skladu s potrebama.
“Kada je u pitanju svaki veći građevinski projekat, u Njemačkoj je strašna birokratija. Uz to postoji snažan automobilski/parking lobi te je javnost histerična, što se manifestira u stavu: ‘Ne u mojem dvorištu’. Građani blokiraju bilo šta, a najčešći razlozi za to su navodna buka, prašina, nestanak parking mjesta”, istakao je.
Podsjetio je da je ukidanje tramvajskog prijevoza u zapadnom dijelu Berlina 1960-ih za posljedicu imalo da mnoge pruge ostanu neiskorištene, odnosno, na njihovom mjestu je napravljen parking. Kao primjer za to je naveo poznati berlinski bulevar Kurfürstendamm. Naime, u sredini ovog bulevara je parking, a nekada je tu bila tramvajska pruga.
Kako je konstatirao sagovornik, nemoguće je ljudima objasniti da nije ljudsko pravo besplatno parkirati usred višemilionskog grada, baš ispod nečijeg stana.
Ukazao je da proširenje tramvajske mreže u njemačkom glavnom gradu kasni decenijama, što je slučaj i s podzemnom željeznicom (metroom) i prigradskom željeznicom (S-Bahnom). Naveo je da to uzrokuje pogoršanje saobraćaja u cijelom gradu.
Pitanje dvozglobnih autobusa
Potom se osvrnuo na svoje iskustvo s dvozglobnim autobusima belgijskog proizvođača Van Hool, koji su se koristili u Hamburgu, ali se više ne koriste jer su se pokazali nepraktičnim i neadekvatnom zamjenom za tramvaje.
“Ti autobusi su bili lijepi, ali kao putnik mogu reći da su bili vrlo ‘lijeni’ – vrlo sporo su ubrzavali. S druge strane, dvozglobni trolejbusi imaju puno bolje karakteristike jer mogu imati više elektromotora, na više osovina, te veću snagu. Dvozglobni autobus ima jednu osovinu povezanu s dizelskim motorom. Problem s dvozglobnim električnim autobusima jesu vrlo teške baterije”, naglasio je.
Smatra da tzv. kontrašinski lobi zagovara vozila na pneumaticima. Prema njegovim riječima, to je lobi koji u tom zagovaranju tvrdi da je mnogo lakše izgraditi kolovoz nego tramvajsku prugu. Međutim, s druge strane, kako je istakao, asfalt puno brže puca od šina, što znači da se kolovoz mora češće rekonstruirati, posebno ako na njemu saobraća mnogo teških vozila.
Obrazložio je i ono što je nazvao čudnim sistemom, a to je tramvaj na pneumaticima.
“Zove se Translohr. To sam lično vidio. Za ovakvo vozilo je potreban savršen kolovoz. Konkretno u Italiji, gdje nije baš sve savršeno, ovakva vozila su baš bučna. Možete ga čuti dok je već stajalištu koje je prije onog na kojem ste vi. Jedna velika mana jeste da postoji samo jedan proizvođač ovakvih vozila, što znači da taj proizvođač može diktirati cijene. Zapravo, grad koji nabavi njegova vozila postaje talac monopola”, naveo je Čihák.
Ideja o metrou u Sarajevu
Tema razgovora s njim je bilo ono što mnogi vide kao dugoročnim rješenjem za saobraćajne gužve u Sarajevu, a to je izgradnja metroa.
Mišljenja je da bi to teoretski bilo izvodivo jer postoji tzv. laki metro za gradove veličine Sarajeva. No, kako je podsjetio, protivnici ovog oblika javnog prijevoza su protivnici zbog cijene izgradnje metroa i njegovog održavanja. Kako je ocijenio sagovornik Klix.ba, cijene su astronomske, a dobavljač je jedan. Opet je podijelio svoje iskustvo.
“Laki metro u francuskom Rennesu koristi upravo pneumatike. Kolosijek mu nije napravljen od asfalta, nego od vrlo izdržljivog betona ili čeličnih pojasa. Rezultat je toliko ekstremno ubrzanje da sam mislio da sam na roller coasteru. Putnici se moraju baš čvrsto držati za rukohvate i vozilo se kreće nevjerovatno brzo”, istakao je
Kako je zaključio, tu se onda iskorištava prednost električnih vozila na pneumaticima u odnosu na vozila od šinskih vozila, posebno na prugama na padinama.
